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Falsche Weichenstellung für die Zukunft

Kritik an Bahn-Privatisierung von allen Seiten


18.09.2007 - FJH

Karrikatur: Bahn-Privatisierung

Die Frontlinien verlaufen sehr ungewöhnlich. Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf sind eigentlich nur ganz wenige wirklich zufrieden. Dennoch möchte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die sogenannte "Bahn-Reform" schon am Freitag (21. September) in den Deutschen Bundestag einbringen.


In seltener Einmütigkeit haben ihm die Verkehrsminister der Länder am Montag (17. September) die Rote Karte gezeigt. Ein von ihnen beim Institut für öffentliches Wirtschaftsrecht an der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster bestelltes Gutachten erklärt den Gesetzentwurf für verfassungswidrig. Besonders deutlich hat der Gutachter Prof. Dr. Dirk Ehlers Tiefensees Plan kritisiert, das Schienennetz zwar formal im Besitz des Bundes zu belassen, seine Nutzung aber für 15 Jahre der privatisierten Deutschen Bahn AG (DBAG) zu übertragen. Sie soll das Netz nach Tiefensees Plänen auch in ihren Büchern bilanzieren.


Privatisierung zu Lasten der Länder


Ehlers hält diesen Plan für eine verfassungswidrige Teilprivatisierung öffentlicher Aufgaben. Nach Artikel 87 des Grundgesetzes ist der Bund verpflichtet, eine flächendeckende Infrastruktur der Eisenbahn zu garantieren.


Von dem neuen Gesetz erwartet Ehlers einen wirtschaftlichen Druck auf die Nutzer der Bahntrassen und Bahnhöfe. Für deren Bezahlung müssen seit einigen Jahren aber die Bundesländer geradestehen.


Bis 2011 rechnet der Gutachter bei einer Verabschiedung des Eisenbahn-Privatisierungsgesetzes in der vorliegenden Form mit einer Milliarde Mehrkosten für die Bundesländer. Gleichzeitig wären Strecken von 6.000 bis 10.000 Kilometern Länge von Stillegung bedroht. Bahnhöfe mit weniger als 100 Fahrgästen täglich würden dann ebenfalls aufgegeben. Fünf bis zehn Prozent des gesamten Nahverkehrs auf der Schiene wäre nach seiner Berechnung in Gefahr.


Seit der Umwandlung der Deutschen Bundesbahn (DB) in die DBAG kommen die Bundesländer für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) auch auf der Schiene auf. Dafür hatten sie anfangs noch Ausgleichszahlungen des Bundes nach dem Gemeinde-Verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) erhalten. Diese Zuwendungen sind in den letzten Jahren aber immer weiter abgesenkt worden.


Nach dem Koch-Steinbrück-Papier zum Abbau staatlicher Subventionen hat die Bundesregierung diese Zuweisungen bereits unter Rot-Grün dramatisch verringert. In vielen Kommunen wird deshalb jetzt schon ernsthaft über eine Streichung von Fahrleistungen diskutiert.


Steigender Rendite-Druck nach einer faktischen Veräußerung von Netz und Bahnhöfen an eine private Betreiber-Firma dürfte aller Wahrscheinlichkeit nach zu einer weiter steigenden finanziellen Belastung der Länder führen. Diese Entwicklung wollen die dort zuständigen Minister nicht sehenden Auges akzeptieren.


"Entweder werden jetzt die Länder-Interessen mitberücksichtigt, oder ein Scheitern ist nicht ausgeschlossen", warnte der Vorsitzende der Verkehrsminister-Konferenz der Länder. Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre (CDU) drohte unmissverständlich, die "Bahn-Reform" im Bundesrat zu kippen.


Berechnungen der Bahn, wonach das Netz bis 2011 einen Gewinn von 570 Millionen Euro einbringen soll, liessen bei ihm die Alarmglocken klingeln. 2006 hatte das Netz noch ein Minus von 210 Millionen erwirtschaftet. Eine so rasche "Verbesserung" kann nur durch massive Kosten-abwälzungen erwirtschaftet werden.


Der Gesetzentwurf sei in dieser Form nicht zustimmungsfähig, erklärte Brandenburgs Infrastruktur-Minister Reinhold Dellmann (SPD). Nötig sei ein größeres Mitspracherecht der Länder bei der Steuerung der Investitionen ins Schienennetz und bei der Gestaltung der Trassenpreise.


Auch über die Art und Weise der Kapital-Privatisierung möchte der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Oliver Wittke (CDU) mitentscheiden. Nach dem bisherigen Entwurf werde die Privatisierung auf dem Rücken der Fahrgäste ausgetragen. Gerade bei der Bahn-Reform dürfe aber nicht nach dem Motto "Augen zu und durch" verfahren werden.


Anders als bei vielen anderen Reformen hätten die Politiker hier nur einen Schuss frei. "Ist die Bahn erst einmal privatisiert, ist das nicht rückholbar", warnte Wittke. Nachbesserungen seien später nicht mehr möglich.


Netz und Nutzung aus einer Hand?


Kritiker verglichen den Plan, das Netz und seine Nutzung zusammen an die DBAG zu übertragen, mit einer Veräußerung von Autobahnen an VW. Der Automobilhersteller könnte dann von Fahrern der Autos anderer Hersteller höhere Gebühren verlangen als von eigenen Kunden.


Ähnliche Erfahrungen haben die privatwirtschaftlichen Wettbewerber der DBAG schon jetzt machen müssen. Entweder bekamen sie auf den gewünschten Strecken keine freie Fahrt zur angestrebten Zeit, oder ihnen wurden von der DBAG andere Hindernisse in den Weg gelegt. Selbst die Durchfahrt von Fahrzeugen zu einem neuen Einsatzort über das Streckennetz der DBAG wurde unter fadenscheinigen Begründungen wochenlang verschleppt.


Das Netz und den Betrieb in einer Hand zu behalten, ist erklärtes Ziel des DBAG-Vorstandsvorsitzenden Hartmut Mehdorn. Er hat dem SPD-Verkehrsminister bei dem jetzt vorgelegten Gesetzentwurf vermutlich die Hand geführt. Assistiert hat ihm dabei die Eisenbahner-Gewerkschaft "Transnet", die in altgewerkschaftlicher Borniertheit allein die kurzfristigen Interessen der DBAG-Beschäftigten vertritt.


Mit der gleichzeitigen Verfügungsgewalt über die Schienen und die Bahnhöfe würde die DBAG als größter Bahn-Betreiber aber ein erhebliches Druckpotential in die Hände bekommen, das sie im Zweifel gegen ihre Konkurrenz ausspielen könnte. Entsprechende Verhaltensweisen der DBAG kennen die meisten Länder-Verkehrsminister bereits aus der Vergangenheit zur Genüge.


Zwar hat die DBAG im Vorfeld der Gesetzgebung versucht, einige Länder mit teuren Prestige-Projekten zu "kaufen", doch sind diese Versuche offenkundig gescheitert. Beispielsweise hatte Baden-Württemberg 500 Millionen Euro für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof nebst Schnellbahn-Tunnel unter der Innenstadt hindurch bewilligt bekommen. Wenig später stellte Tiefensee dem Bundesland Bayern zusätzliche 365 Millionen Euro für die geplante "Transrapid"-Magnetschwebebahn zwischen München und dem Franz-Josef-Strauß-Flughafen in Aussicht. Bremen darf auf Geld für bessere Verbindungen nach Hannover und Hamburg hoffen. Thüringen erwartet eine ICE-Verbindung von Leipzig nach Erfurt.


Hessen freut sich über die versprochene ICE-Anbindung des Darmstäder Hauptbahnhofs über eine eingleisige Abzweigung von der Schnellbahnstrecke zwischen Frankfurt-Flughafen und Mannheim. Dennoch ist der hessische Verkehrsminister Alois Rhiel der schärfste Kritiker der "Bahn-Reform". Sicherlich spielt dabei aber auch die bevorstehende Landtagswahl am 28. Januar 2008 eine gewichtige Rolle.


Die Verkehrsminister der Länder sind gebrannte Kinder. Doch beschränkt sich ihr Protest auf die Verknüpfung der Verfügungsgewalt über Bahnhöfe und Schienen mit dem Betrieb in den Händen der DBAG. Grundsätzliche Kritik am Ausverkauf des Volksvermögens äußern sie nicht.


Total-Ausverkauf unter Wert?


Berechnet man den Wert des Schienennetzes und der staatlichen Investitionen in die Bahn, so verwundert jeden klar denkenden Menschen der geringe Preis, den Tiefensee und sein Ministerium für die DBAG veranschlagt haben. Allein in den letzten zwölf Jahren hat der Bund mehr als 100 Milliarden Euro in den Ausbau von Schnellbahnstrecken investiert. Trotzdem will der Verkehrsminister 49 Prozent der DBAG-Aktien für nur 20 Milliarden Euro verkaufen.


Eine korrekte Privatisierung der DBAG nach den Regeln des deutschen Handelsrechts hält Prof. Karl-Dieter Bodack für völlig unmöglich. Die flächendeckende Infrastruktur der Bahn könne man einfach nicht in einem Börsenprospekt darstellen, erklärte Bodack am 13. Oktober 2006 in Marburg. Deswegen wolle die DBAG auch gar kein derartiges Prospektmaterial erstellen.


Anhand eines einfachen Rechen-Beispiels stellte Bodack dar, dass der "Börsengang" der Bahn nur durch einen Trick rentabel werden kann: Mit einer Investition von 100 Milliarden Euro könne man bei einem Eisenbahnbetrieb höchstens einen Umsatz von 200 Milliarden erzielen. Erreichbar sei dadurch nur eine Kapital-Verzinsung von höchstens 0,75 Prozent. Das genüge keinem Investor als Rendite.


Deswegen wolle Tiefensee die Bahn auch nur zu 40 Prozent ihres eigenen Wertes veräußern. Darin sieht Bodack nicht nur eine Verschleuderung von Volksvermögen unter Wert, sondern letztlich auch die Zementierung eines gigantischen Subventionsbedarfs für den weiteren Bahn-Betrieb.


Bodack wies auch auf die Gefahren hin, die durch einen freien Verkauf der DBAG-Aktien entstehen könnten. Nicht nur geldgierige Hedge-Fonds könnten Gefallen an der Möglichkeit finden, die Infrastruktur der Bahn gewinnbringend auszuweiden. Auch saudische Öl-Magnaten könnten nach seinen Befürchtungen auf die Idee kommen, über DBAG-Aktien Politik zugunsten des Autos und damit des Öls zu betreiben. Wie bedeutsam diese Befürchtung ist, mögen die Kriege veranschaulichen, die nicht erst in allerjüngster Zeit um das "schwarze Gold" geführt werden.


Das Volk als Verlierer?


Am Ende ist die Bevölkerung der große Verlierer. Über die jetzt angepriesenen DBAG-"Volksaktien" müsste sie noch einmal für die Infrastruktur bezahlen, die mit ihren Steuergeldern im Laufe der letzten Jahrzehnte aufgebaut worden ist. Gleichzeitig verlöre das Volk aber die Verfügungsgewalt über diese Infrastruktur.


1950 besaß Deutschland das dichteste Eisenbahnnetz der Welt. Seitdem wurden zahlreiche "unrentable Strecken" stillgelegt. Eine private Eisenbahn dürfte hier sicherlich noch viel rigoroser verfahren als die staatseigene Bundesbahn.


Angesichts der drohenden Klima-Katastrophe grenzt eine Preisgabe der Bahn an ein ökologisches Verbrechen. Aber auch wirtschaftlich betrachtet, grenzen Tiefensees Privatisierungspläne an eine Veruntreuung von Volksvermögen.


Deswegen sind die Forderungen des Vereins Bürgerbahn statt Börsenbahn und von ATTAC durchaus sinnvoll. Andere Länder wie Großbritannien zeigen auf erschreckende Weise, wohin eine Privatisierung der Bahn führen kann. Dort häufen sich seither Unfälle und Klagen über ein völlig verrottetes Schienennetz.


Die Schweiz hingegen ist ein Paradebeispiel für eine bürgerfreundliche Bahn, die von der Bevölkerung rege genutzt wird. Deutschland könnte sich davon eine Scheibe abschneiden.


Franz-Josef Hanke - 18.09.2007



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